中国新能源之路怎么走

    汽车将会与人类争粮食？最近这样一个听起来不可思议的说法引起了世界的关注。为减轻环境、能源压力，很多国家都在研制以玉米、小麦等为原料的生物能源代替汽油，给汽车提供动力。而联合国粮农组织最近发布的报告指出，由于受生物燃料工业的需求以及干旱的影响，全球谷类的价格，特别是小麦和玉米的价格已升到了最近10年来的最高点。美国以为可以不依赖石油的时候，却发现要为粮食犯愁。
　　受玉米价格大幅上涨影响，中国在生物燃料、混合动力、电池车等几种汽车新能源方案中，会选择哪种作为主要发展方向，又成为业界关注的又一个焦点。我国日前已经限制使用玉米等可食用谷物作为生物燃料的原料，鼓励生物燃料产业“坚持非粮为主”，保证生物燃料的发展既不能影响人们的粮食消费，也不能同粮食争夺耕地。
　　许国祯这几天很忙，身为福特中国副总裁，他需要打理福特在上海车展的各个细节。对于福特而言，如何展示其产品的环保理念是本届上海车展的重要工作之一，“这很重要，因为本届上海车展的主题便是环保，而环保与汽车工业的联系也越来越紧密。”许国祯对说。
　　就在许国祯忙碌着打理上海车展诸多事宜时，福特与通用、克莱斯勒风靡北美市场的清洁型“弹性燃料”汽车受到了国际汽车制造业协会主席迈克·斯坦顿的质疑：“我们还没有像美国国内汽车制造企业那样充分认可这种燃料，尽管它很有效，很清洁。”
　　这种“弹性燃料”汽车以E85为燃料，由85％的乙醇和15％的汽油混合而成，这在中国市场几乎是不可想象的事情，因为国内的乙醇汽油中乙醇与汽油的比例为90％：10％。“如果能够生产出足够的乙醇，E85显然是非常有效的替代能源。”许国祯说。
　　“毫无疑问，在汽车制造与市场全球化的今天，E85为中国汽车产业未来的替代能源提供了一种可能性。”汽车分析师钟师说。
　　尴尬的乙醇
　　许国祯也坦言，在对发动机进行构造设计时，E85并非难以逾越的技术门槛，只要将发动机进行结构上的改进，便可以使用E85燃料，并且改进的发动机既可以使用E85燃料，也可使用普通汽油。目前国内之所以只使用不超过10％比例的乙醇汽油，是因为添加不超过10％比例的乙醇，可以在保持发动机原有构造的情况下，不影响该发动机的正常运行。
　　既然技术门槛并不高，在油价不断攀升的背景下，中国政府又一直在努力推动汽车工业替代能源事业的发展，并且未在此领域设置外资门槛。为什么福特没有将这种先进的替代能源引入中国？
　　“虽然有国家政策的支持，但来源于生物的乙醇燃料有限，这个问题归根结底是粮食问题，而粮食问题直接关系到整个社会与国家经济的稳定，这也许是E85不能在华推行的最根本原因。”钟师说。
　　我国使用乙醇汽油已经取得了积极成效，而且延伸出巨大的产业链，与农业密切相关，具有很好的经济性。然而出于粮食安全考虑，我国用粮食制造乙醇汽油不会大幅扩大规模，因此乙醇来源遭遇了原料来源不稳定，人与汽车争粮食的瓶颈问题。
　　乙醇的来源，国内目前是依靠玉米、小麦等粮食。这一途径曾经解决了部分国家陈化粮积压问题，对促进农业生产起到了很大的作用。2005年，我国使用乙醇汽油总量达到1000万吨，乙醇替代汽油量达到100万吨，由此节约原油进口近400万吨。而另一个相关统计则现实，2005年我国出口玉米861万吨，2006年上半年出口仅227万吨，全年出口量大幅减少。巴西最大的糖业预测机构Datagro预计，最迟到2012年，中国食品业和乙醇工业对玉米的竞争性需求可能导致中国减少玉米出口，最终变成一个玉米进口国。而同样的问题也冲击着日本和印度，甚至美国。
　　乙醇的生产关系着令人意想不到的巨大的产业链，而这一产业链所产生的社会影响之大，又是不容易控制的难题之一。
　　目前美国主要是利用玉米来生产酒精，并以最高85％的比例混入汽油中使用。从2001年到2006年，美国的酒精生产量从17亿加仑增长到48亿加仑。一些行业人士相信，这个生产量将有可能在2015年上升到160亿加仑并且同时保证供应人类和牲畜对玉米的需求。
　　华盛顿土地政策研究所主席雷斯特说：“现在食品超市不得不和生物燃料工业抢农产品了。”他说，全球土地将无法同时养活全世界的人口又供应生物燃料给汽车工业，而最后的结果就是更多的人得挨饿了。位于华盛顿的国际粮食政策研究所主任冯·布朗在访问大量使用农产品生产汽车燃料的巴西和印度后，赶紧告诉经济学家们修正预测粮食供应的计算机模型，好把能源工业对农产品的大量需求考虑进去。“汽车这张嘴和你家人的嘴比起来，简直是一头巨兽！”由于生产汽车用酒精造成了对玉米需求增大，导致玉米价格上涨，这也给畜牧业造成了很大冲击。
　　事实上，E85已经开始影响美国的粮食价格。因为成功替代汽油，E85在其初期上市时便在北美引起轰动，12个月后，数百万辆E85燃料车开始发挥其威力，在美国本土形成产业链冲击波，美国以底特律汽车城为中心的周边几个洲迅速改变了原有的农业结构，几乎国内所有的农业带都种植了玉米和大豆，因为这两种作物是制作生物乙醇的主要原料。
　　美国是世界上最大的玉米出口国，但由于其国内市场需求增加，玉米出口量现在不但下降，近期甚至开始进口玉米和大豆，这导致玉米和大豆的国际期货价格大幅飙升。
　　受此影响，国内市场的玉米价格也一路走高，有资料称，由于主要原料玉米的价格上涨，国内四大定点乙醇生产厂全部亏损，他们负责提供乙醇汽油中的乙醇。为了不进一步刺激玉米需求，国家发改委此前还叫停了一些中小乙醇生产项目。
　　因为玉米与黄豆也是制作动物饲料的主要原料，动物饲料价格被动上涨的趋势也十分明显，饲料价格上涨并带动肉类等食品价格上涨。国内一家大粮食集团的老总说：“人不应该那么愚蠢，用宝贵的粮食去填机器。”他显然不赞成将大量的玉米转换成供汽车使用的燃料乙醇。
　　这位老总说出了一个道理，即E85存在的前提是拥有大量的富余粮食，因为生产1吨乙醇需要3吨以上的粮食，美国人均耕地1.64公顷尚且如此，如果在人均耕地面积只有1.43亩的中国，不加节制地推行E85生物燃料，可能带来的后果可想而知。
　　因此，尽管支持发展生物能源，中国政府对燃料乙醇还是持谨慎态度。国家发改委官员刘群在2006年国家生物燃料会议上公开表示，到“十一五（2006—2010）”末，中国计划将乙醇汽油消费量的比例从目前的不足20％提高到50％。但他同时强调，政府会继续“适度”发展燃料乙醇行业，坚持能源与粮食双赢，“在确保粮食安全的前提下”，国家会采取一些财税扶持政策，支持一部分粮食转化为燃料乙醇。
　　新能源之路在逐渐的变得清晰明朗的时候，突然烟雾锁路，遭遇人车争粮的尴尬之际，而一场关于生物新能源霸主争夺战却已在中石油和中粮集团之间拉开了帷幕。目前的局势看来，之前的困阻没有影响投资者筹划生物能源的“钱图”。
　　生物能源“钱图”
　　2007年4月16日，一位熟悉国内生物能源产业的人士对记者透漏：“这个月有两家公司争相与国家林业局合作，是二者在这一领域展开争夺的一个信号。”
　　据悉，此次中石油和中粮集团争夺的重点是燃料乙醇和生物柴油。
　　自2001年起，中石油就承担了总投资29亿元的国家“十五”新兴能源试点示范工程——吉林60万吨／年燃料乙醇项目。至目前，中石油已与云南、四川、山东签订了合作发展生物质能源的框架协议而中粮集团通过系列收购，已经掌握了燃料乙醇领域的半壁江山。中粮集团总裁助理、生化能源部总经理岳国君在接受本报采访时表示，未来两年内，中粮集团将新增100万吨生物质能产能，相当于现在产能的5倍—6倍；“十一五”期间，中粮集团将耗资百亿元，将乙醇燃料产能扩大到310万吨以上，使其占全国乙醇总规划500万吨产量的60％以上。
　　事实上，不仅中石油和中粮集团在积极抢占生物能源市场，中石化、中海油等传统石油企业也都在大规模谋划生物能源。
　　2006年7月，中石化在攀枝花建一座年产10万吨的生物柴油炼油厂，配套的能源林基地为40万亩—50万亩。
　　中海油起步稍晚，但其发展势头也非常迅猛。2006年9月，就与攀枝花合作投资23.47亿元的新能源项目。2007年1月9日，中海油联合香港能源有限公司与印尼种植商签署一项乙醇合营项目，该项目总投资55亿美元。今年中海油还将在海南东方市兴建一座首期规模为年产6万吨生物柴油的炼油装置，并在海南种植面积达数十万亩的麻风树。
　　生物质能被世界公认是最重要的一种替代能源。2006年，美国提出到2025年，用生物质能源替代75％的中东石油进口。欧盟也宣布，到2020年，运输燃料的20％将用燃料乙醇等生物燃料替代。目前，全球燃料乙醇的产量已超过3000万吨，生物质供热发电、成型燃料等已经商业化运行。
　　资料显示，我国当前粮食年产量为5亿吨左右，同时产生秸秆7亿多吨。此外我国还有大量的不宜种植粮食作物，但可以作为能源等专业植物种植的土地约1亿公顷，可人工造林土地4667万亩，按这些土地的20％利用计算，每年约生产10亿吨生物质，再加上木薯、甜高粱等能源生物，每年至少可产酒精和生物柴油约1亿吨，相当于目前两个大庆油田的产量。
　　新能源之路怎么走？
　　除乙醇之外，国际汽车业界对于替代能源的研究还集中在电动车、燃料电池车与混合动力车几个领域，“在电动车领域，续驶里程短、充电时间过长、售价过高是业内公认的制约纯电动汽车发展和推广的三大难题，而即使丰田，目前也没解决这几个瓶颈问题。”丰田中国杨红坚说。
　　不仅丰田，包括通用、福特在内的国际汽车巨头，在纯电池车领域的三大瓶颈研究也尚未有明显进展。“目前比较切合实际需求的替代能源是混合动力电池，因为混合动力电池不像氢气等新能源燃料需要重新建设加气站，只要加普通汽油便可以得到比汽油更高的能源利用率。”杨红坚说。
　　丰田普锐斯便是这样一款车型，由于其搭载目前全球范围内都相对成熟的混合动力电池，在城市道路可以节约大约50％的燃油，因此这款产品因为其实际产生的环保效应风靡欧美，成为众多明星政客簇拥的对象。但普瑞斯也有其弱点：其一，混合动力电池造价高昂；其二，在遥远的城际行驶时，混合动力电池会增加车身重量，节能效果有限。
　　在所有的替代能源中，许国祯最推崇的还是氢气燃料电池车，他说“这是最清洁的能源，然而以目前的技术普及程度来看，造价高昂，而且，在全国重新大规模建立加氢站，需要巨大的投入。”。显然，不同的厂商，对应该如何发展汽车新能源都有自己的理解。
　　前沿替代能源发展的不确定性从另一个角度阐释了其无限可能性，虽然这样的可能性目前仍然遥遥无期，但由于国家的大力提倡，替代能源的开发已经出现“投资过热”的苗头。
　　来自官方的数据表明，目前中国以研发新能源汽车名义设立的企业至少超过100家，其中包括电池等零配件生产企业，但鱼目混珠者的不断增加，已经超过了国家相关部门能够容忍的极限。
　　在此背景下，2007年3月初，发改委公布了《新能源汽车生产准入管理规则（征求意见稿）》。《规则》首次对新能源汽车生产设置准入门槛——标准多达15项，并实行严格的一项否决制。“准入门槛设定得如此严格，表明发改委整肃汽车生产领域替代能源研发的意志相当坚决。”汽车分析师贾新光说。
　　“我们想知道的不是有多少家企业在进行替代能源的研发，我们关注的核心问题是，国家相关的新能源政策还不明朗，在生物燃料、混合动力、电池车等几种替代能源燃料中，未来究竟主要发展何种替代燃料仍然需要观察。”许国祯如是说。
　　“作为一个汽车生产大国和汽车消费大国，利用生物燃料代替普通柴油，已成为德国的一项国策。”德国联邦环境署官员恩斯纳博士坦言，目前德国生物柴油销售量已超过300万吨，占德国汽车柴油总消费量的10％。德国共有1200万公顷农田，到2012年，将有300万到400万公顷用于种植提取生物燃料的作物，如油菜、玉米、土豆、甜菜等。
　　据了解，德国现在利用最多的生物燃料是“花能源”。其整个生产过程是：每年7月份，油菜籽成熟后进行收获，然后菜籽被榨成食用油，再将菜油转变成甲基酯，经合成后成为生物柴油。它排放的有害气体仅是普通柴油的一半，又不含硫，不污染地下水。恩斯纳博士表示，种植混合型植物，采用从植物中直接提取生物柴油或生物甲醇技术可以改善生物燃油所面临的窘境。记者了解到，在德国，加油站已经出现了“花能源”等生物柴油，价格比普通汽油节省15欧分。虽然目前生物柴油的生产成本高于汽油，但政府通过减免税收来鼓励生产和消费。购买“花能源”免收能源税。据悉，德国目前已经具备能力将汽车用油总量的1/5置换为生物燃料，而这个数字到2035年有望达到35％。
　　针对有人担心汽车用粮食作为燃料，会导致粮食价格上涨，威胁到人类生存的问题，恩斯纳博士说，要解决燃料问题当然不能光靠种植油菜等。德国联邦环境署的做法是，不是将目光盯住生物能源，而是要求研究人员开发有效技术和改进交通，应该是多种能源共同作为动力，比如风能、太阳能也可以作为重要动力。